导语速速查
中国汽车业在电动化、智能化驱动下，技术路线、供给体系与竞争格局加速重排，新玩家密集入场、节奏各异。在这一背景下，此前低调的零跑汽车，在近一两年呈现出连续上行的销量与经营曲线，为市场提供了一个可供研究的样本。
在雪球出品的投资类专业对话栏目《方略》第十二期中，雪球创始人、董事长方三文对话零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明，围绕零跑汽车实现盈亏平衡的路径、“中国制造”的优势、新能源车市场空间、汽车行业的股东回报以及行业竞争格局现状等问题展开讨论。
以下是对话内容精选：
盈亏平衡的原因
方三文：您过去并非汽车行业从业人员，在原有行业取得了很好的成就，是什么促使您进入汽车行业？
朱江明：第一，我之前在大华做安防时，也是从调度通讯、程控交换机行业跨界进入安防行业，从零开始做到全球第二；第二，大华2008年将机顶盒业务公司卖给摩托罗拉后，我作为管理者也见识了世界500强的做事的风格和方式，增强了做企业的信心。第三，数字化让成熟的视频监控行业产业变化了，就像胶卷变成了数码相机，原来产业的技术都为零了。汽车行业也一样，如果还是传统燃油车竞争格局，头部企业占据80%-90%份额，我没有任何进入机会。新能源汽车是一个完全新的产品，技术也发生了非常深刻的变化，如电驱替代燃油机、无需变速箱等，我们觉得这是千载难逢的机会。
方三文：除了技术迭代，汽车行业还有什么特征吸引您进入？
朱江明：一是能源变革，从燃油变为电力；二是智能化，智能辅助驾驶已进化到好用阶段，让开车有了完全不同的模式，智能座舱让汽车成为多媒体终端，可集成导航、音乐、AI大模型等功能，这些都是传统车商没有的。
方三文：汽车行业的产业规模是否是吸引您的重要原因？
朱江明：是的。汽车是全球最大的产业之一，是各国的支柱产业。在中国的制造业中，汽车可能是最后一个实现全球化突破的领域，其他很多领域中国已在全球占据重要位置。
方三文：创办零跑近十年，公司发展情况与您当初的预期偏差大吗？
朱江明：超出预期，尤其是近三年，发展速度比预期快。
方三文：零跑销量增长快背后的原因是什么？
朱江明：零跑一以贯之地坚持全域自研。一辆电动车的核心零部件都由我们自己研发、制造，这一策略能更好地实现产品平台化，让我们的产品有非常好的成本结构。
方三文：全域自研与传统汽车公司有明显区别吗？
朱江明：有。传统车企很多东西也是自己研发的，比如发动机、变速箱，他们更擅长机械领域，但对电相关的部件，他们觉得不是他们的专长，比如车机、音响、底盘的零部件，像ESC，ESP，电动的转向等，更多的依赖第三方供应商，更多用的是国外比较知名供应商的零部件；而零跑自研比例已经达到65%以上，且还在深化，去年前年我们的整个战略是三电的核心零部件是自己研发、制造，新的战略目标是高附加值的零部件都要自己研发、制造。
方三文：汽车行业依赖规模，零跑销量离全球顶级巨头差距大，却能突破盈亏平衡点，原因是什么？
朱江明：从零跑来看，50~60万台/年的销量是一个平衡点。如果有了50~60万台的销量，即每个月5万台左右的销量，就能形成一定的规模效应，与外购成本能达到平衡。新能源车行业竞争很激烈，毛利比较低，零跑通过全域自研，相对成本控制得会更好一点，在50~60万台的规模上，可以做到盈亏平衡。
方三文：公司在销量上的近、中、远期目标是什么？
朱江明：百万台是我们一个很重要的门槛，实现了这个指标，我们才可能有一定的盈利空间，才会解除风险，成为自己能造血的车企，我们还是希望能够尽快去达成这个目标。中长期我们的目标是成为全球知名电动车企，实现400万辆/年的销量。
方三文：若达到上述规模，单车毛利率和公司净利润率预期如何？
朱江明：我觉得可以参照中国的车企上市公司的数据，毛利率目标是15%左右；净利润率与销量规模密切相关，因研发、管理等费用相对固定，所以规模越大，分摊后净利润率越高，5%-10%已经很不错。
方三文：毛利率和净利润率是否有天花板？速速查
朱江明：有一定天花板，我们循序渐进提升毛利率，从负毛利到0毛利，再到个位数的毛利，再到超10%毛利。毛利和销量是一个平衡，前期我们没有规模，在用户中的影响力相对较低。只有更好性价比的产品，才可能获得更好的销量。随着零跑品牌的知名度的提升，我们也在逐步提升我们的毛利率。
方三文：您在通信电子行业的经验对做零跑有价值吗？
朱江明：有很大价值。我们始终觉得新能源汽车是一个电子产品，我们的电子产品从头到尾做的是嵌入式的产品，表面上看起来它是一个硬件，那实际上背后更多是软件，像我们大华，有将近1万人的研发，那可能只有500个人是做硬件，9500个人是做软件，有各种各样的软件，有在单片机里面的嵌入式软件，也有后面的平台管理软件。正是这些东西，在汽车都用到了：汽车中数百个单片机需要软件，车机系统需连接网络、运行大型系统及APP，且有云平台管理车辆，这些技术我们在前面20多年都已经做了一遍，技术是相通的。此外，零跑的核心技术团队骨干多从大华平移而来，提供了优质资源。
中国制造的样本
方三文：长三角、珠三角丰富的产业链对零跑发展作用大吗？
朱江明：可能会方便一些。在江浙一带供应链更近，沟通和运输成本更低，宁波、安徽、江苏等地有很多汽车零部件企业，便利性显著；若在北方，供应链距离远，沟通成本、运输成本会更高。
方三文：零跑的发展模式是否是中国制造模式的样本？
朱江明：我觉得是的。如果没有中国制造40年的发展，没有原来的供应链体系基础，包括合资车企在中国的二、三十年的发展中培养了很多工程人才、技术人才，也培养了很多零部件供应商，这些都为近十年中国新能源汽车的发展都打下了很好的基础。如果没有这些基础，如果产业是空心化的，中国新能源汽车也不可能发展到今天这个水平。
方三文：中国新势力车企相对传统汽车公司有什么可持续优势？
朱江明：每个人的思维都有惯性，企业也有惯性，做事的风格也有惯性。传统燃油车厂商的惯性思维使得他们在这十年里没有真正全身心地去投入新能源车赛道，但一旦他们觉醒，因为本身有品牌基础，有积累，他们也能快速地起来。但是像我们造车新势力，是“华山一条路”，只能全力以赴做好新能源汽车，把品牌、销量做上去，把技术做扎实，才有可能闯出一条血路；此外，新势力的创业者多为二次创业，股东、实际控制人、管理层利益一致，治理结构也有优势。
方三文：传统世界500强汽车公司是否已醒悟并发力新能源？
朱江明：我觉得国内的头部车企还可以，吉利如果全力以赴的话速度会很快，像上汽现在也奋起直追，当然可能有一些也还在醒悟的过程中。外国头部车企，我觉得他们还没有下决心：欧洲市场对投入产出犹豫，步伐放缓；美国市场保护主义严重，壁垒多，他们也还在徘徊，在犹豫。燃油车继续发展，新能源也在继续往前走。
方三文：国外车企会永远下不了这个决心吗？
朱江明：他们肯定会看市场变化。他们更多是职业经理人，更多关注近3-5年的报表和成绩，所以最终由市场决定。目前他们的市场对新能源车偏好不强，公共设施不完善，新能源优势未凸显。但从我的观点来看，新能源是全球必然的趋势。
新能源车市场空间有多大
方三文：从规模上来看，中国乘用车市场规模是否差不多已到极限？
朱江明：我们认为可能还是会往前更进一步地发展。中国千人拥车量250-300辆，日本500-600辆，德国、美国更高，所以千人的拥车量还要往上提升，销量会继续增长，因为如果说千人拥车量500的话，中国就要7亿辆车，如果10年淘汰的话，每年就是7000万辆，15年淘汰的话，每年也要5000万辆。综合下来，我认为每年新车市场规模有望达到2500-3000万辆。
方三文：全球市场中，出口在中国汽车工业中扮演什么角色？中国汽车工业未来在全球市场会扮演怎样的角色？
朱江明：十年后，中国汽车工业可能像手机工业一样，甚至是比手机更激进一点，因为相对手机、空调、电视机等行业，各行业对比来看，中国汽车的整个零部件和整车的产业链更完整。中国品牌汽车有望占据全球60%以上份额。
方三文：如果中国的汽车工业能够占全球汽车市场的60%的市场份额的话，是不是意味着中国汽车工业出口的总量比本土市场还大？
朱江明：出口需结合本地化生产，与当地合作建厂，为当地创造就业、发展零部件企业，实现共赢，而非单纯出口。最终全球市场规模可能与中国本土市场各占一半，输出技术、核心零部件和品牌。
方三文：零跑对全球市场有什么规划或预期？
朱江明：斯泰兰蒂斯是零跑主要股东之一，双方成立合资公司“零跑国际”，负责大中华区以外的海外销售和本地化制造。国内以零跑自身为主，海外靠合资公司拓展，希望借助合作优势加速国际化和本地化，比其他车企有更快的发展。长期看，零跑的国际市场可能比中国市场更大，但这是一个较长期的过程。
方三文：国内新能源汽车销量占比已超55%，放长远看还能上升吗？
朱江明：我认为可以走到90%甚至更多。随着中国的新能源汽车快速地发展，中国新能源汽车连续三年增长超10%，今年可能接近60%，再增长3年有望达85%-90%。我们认为这个速度就会像当年微信的使用速度，以及电子支付的普及速度，它到一定的时候加速度还会上升。因为今天消费者购车时会更倾向新能源车，这就决定了整个新能源汽车的成本还要继续下降。
我们看好新能源车的最重要的一个点，始终就是看这个国家新能源有没有优势，就是油电比价，一升油是多少美金，一度电是多少美金，油电比价是多少？我们统计的规律基本上所有的国家都是4:1以上，就是说任何一个国家，哪怕电价最贵的国家，跟燃油比，电都只有燃油1/4的成本。最极致的像印度，电车的成本只有油车成本的5%。
所以我们觉得随着中国电动化进程的加剧，电动车就会逐步渗透到那些小的、没有自主生产能力、靠外部进口汽车的一些国家，那么电动化的占比从全球来看一定是越来越高，慢慢就会蚕食燃油车的比例。这样就势必让燃油车的规模越来越小，其成本会越来越高。
随着现在AI技术的越来越普及，芯片的规模越来越大，芯片符合摩尔定律，每过两年规模加一倍，成本则是每过两年就要降一倍，所以我认为未来智能驾驶技术越来越成熟，成本越来越低，势必就让大家驾驶更轻松，所以这两大优势就决定了新能源汽车在5到10年以后一定会全球普及。
方三文：中国的市场结构和产品路线在塑造这个市场，对吗？
朱江明：对
汽车行业的股东回报
方三文：从投资的角度来看汽车行业，巴菲特曾说过不要投资“有轮子的行业”。这背后可能有两方面原因：一方面，汽车行业竞争激烈；另一方面，即便车企能够盈利，大部分利润也多用于再投入，股东最后拿到的回报有限。你觉得这会是长期现象吗？
朱江明：我认为每一个股东，特别是国外的投资人，更看重分红。股东需求分两类：一类是看企业是否进入稳定阶段，此时以收益为主，关注回报率；另一类是看企业是否有快速增长的潜质，若利润总额有所增长，即使分到的比例不高，股东仍可以通过更高的估值获取回报。零跑希望在未来能够成为一家同时兼顾成长性，且能及时为股东提供回报的公司。
很多车企的资产负债表不够良性，其中的“无形资产”和“商誉”需要长期摊销，看上去账面资产很大，但实际上摊销周期长短以及是否能被分摊掉都是未知数。零跑坚持“实打实”的资产观：没有无形资产和商誉，研发投入费用化，以有形固定资产加现金为主。我们以销定产，不向经销商压货并且将经销商库存控制在0.5到0.6个月，以形成稳健机制，不会为了短期靓丽的数据而去压货或做无形资产来降低单期费用。
方三文：中国汽车行业的资产负债表总体安全健康吗？是否有风险？
朱江明：我觉得有些是安全的，有些是不安全的。但至少零跑是安全的。因为我是一个很保守的人，我一定要四平八稳才行，不能冒险做事。原来在大华的时候，我们几乎没有贷款，账上都是现金，所以我们在零跑也一样，一定要保证账上有足够的现金，除了固定资产以外，要有足够的现金来保证公司的安全性。
汽车行业格局已经形成
方三文：汽车行业规模大但竞争激烈，仍有人愿意进入，除规模吸引力外，还有什么原因？
朱江明：汽车行业规模巨大，吸引持续投资，但目前中国从零开始投资汽车产业的情况已经不多了，因为行业格局基本形成，新进者难度极大。
方三文：两、三年前有很多人进入汽车行业，现在狂潮是否已过？
朱江明：是的。因为这个格局已经形成，就像现在的像腾讯、字节、阿里，这些基本格局已经定了，你要再进入的话，需要有一个非常与众不同的模式，或者你有无限量的资金，这种前提下才可能有机会进入。像小米，他的优势就是其已有的资源，比如品牌。目前它是最后一个进来的。
方三文：您同意李书福提到的“全球汽车产业产能过剩”的看法吗？
朱江明：产能的过剩，这个产能只是说工厂的能力的过剩。大家都知道整个自动化程度越来越高，汽车、电视机过不过剩呢？现在电视都100寸了，以前21英寸的显像管电视自然要淘汰掉，老的产能被淘汰，新产能仍需补充。
方三文：现在投一条汽车生产线，合理的折旧周期是多少？
朱江明：20年。福特当年汽车流水线出来以后，汽车工艺比如冲压、焊装、涂装、总装没有变过。这个我认为将来可以创新，可以去改变，会给大家很多的机会，可能工厂都可以分掉了。能不能有一种新的造车模式呢？
方三文：所以你觉得20年的摊销是公允的，也是你的预期，其实也跟你的资本支出的规划匹配，对吗？
朱江明：对的速速查。
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